Ewolucja układów wtryskowych silników spalinowych
Już w latach 90 powstały elektronicznie sterowane silniki diesla, które potrafiły zużyć poniżej 5 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Od tego czasu minęło już prawie 30 lat a średnie spalanie silników produkowanych w dzisiejszych czasach o porównywalnych pojemnościach i mocy wzrosła.
Silniki o zapłonie iskrowym przechodziły przez różne etapy swojej ewolucji od gaźników, wtrysku paliwa regulowanego mechanicznie, elektronicznie sterowany wtrysk paliwa jedno lub wielopunktowy zintegrowany lub nie z układem zapłonowym. Ostatnim etapem ewolucji jest układ wtrysku bezpośredniego do komory cylindra (nie kolektora ssącego jak poprzednio) oraz pełna integracja z układem zapłonowym, który może badać i na bieżąco regulować kąt zapłonu w którym ma nastąpić zapłon mieszanki. Silniki o zapłonie iskrowym nie wybaczają błędów! Nie znamy zawodowego tunera, który w swojej historii nauki z powodu braku odpowiedniej wiedzy nie „ugotował “silnika benzynowego. Więc jeżeli nie będziesz pewien tego co będziesz edytował w poszczególnych mapach to lepiej tego nie rób.
Wtrysk bezpośredni w silnikach wysokoprężnych był stosowany już od lat 80-tych. Natomiast sposób i wartości wytwarzania wysokiego ciśnienia oraz sposób dostarczania go do cylindrów znacząco się zmienił. Historię rozpocznijmy jednak od jednostek zasilanych pompami rzędowymi lub rotacyjnymi w których było generowane wysokie ciśnienie paliwa i transportowane do wtryskiwaczy za pomocą przewodów wysokiego ciśnienia. Rozpylacze zamontowane we wtryskiwaczach ( czopikowe oraz wielootworowe) w celu uniknięcia kropelkowania oleju napędowego posiadają pewną graniczną wartość ciśnienia otwarcia. Regulacja dawki oraz kąta wtrysku odbywała się pompach. Kiedy weszły elektronicznie sterowane układy paliwowe należało je wysterować oraz na bieżąco monitorować jakie wartości otrzymujemy. I w ten sposób dawkę paliwa regulował nastawniku dawki paliwa a kąt wtrysku (SOI start of injection) monitorował czujnik wzniosu iglicy na jednym wtryskiwaczu.
Ekologia wymogła na koncernach motoryzacyjnych bardziej rygorystyczne ograniczenie emisji substancji szkodliwych. Z tego powodu nastąpiła ewolucja układów wtrysku oleju napędowego oraz benzyny. Powstały jednostki zasilane pompowtryskiwaczami a następnie układami Common rail. Oba tego układy w odróżnieniu do pomp rzędowych i rotacyjnych charakteryzowały się ważną cechą. Sterowanie i monitorowanie wartości otrzymanych była tu możliwa dla każdego cylindra z osobna. To co natomiast wywyższa układy common rail od pozostałych to fakt, że wysokie ciśnienie o zadanych wartość jest stale utrzymywane w układzie i od razu po otwarciu rozpylacza jest doprowadzane do cylindra o prawie stałym zadanym wysokim ciśnieniu. Dzięki tej przewadze w trakcie jednego cyklu pracy danego cylindra możliwe jest uzyskanie więcej niż dwa wtryski paliwa na jeden cykl pracy silnika. Daje to ogromne możliwości sterowaniem przyrostem ciśnienia gazów spalinowych podczas samozapłonu mieszanki, podziału dawki głównej na kilka porcji oraz odpowiedniego dopalenia paliwa co ma wpływ na temperaturę gazów spalinowych oraz emisję substancji toksycznych do środowiska. Na chwilę obecną osiągnęliśmy technologiczny szczyt możliwości silników spalinowych i nie da się w lepszy, bardziej efektywny sposób pod aspektem spalania i ekologii wytworzyć moment obrotowy i moc z oleju napędowego oraz benzyny bezołowiowej.
